Southern Ocean – Etelämeri
Lähes 5400 mailia valtameripurjehdusta - odotettua menoa mutta myös täynnä yllätyksiä
”Kapteeni, pääkoneen öljytikusta suihkuaa suolavettä!”
Varmaan kukaan kapteeni keskellä Etelämerta ei haluaisi moista kuulla. 130 hv:n Perkins Marine pääkoneemme oli saanut sisuksiinsa voiteluöljyn tilalle suolavettä. Kone työntää pakokaasut erilliseen pakoputkeen ulos ja jäähdytysveden eri putkeen suoraan veneen alle. Kuiva putki oli täynnä vettä ja epäilimme sen saaneen vettä sisuksiinsa Agulhasin virran hervottomassa aallokossa. Löysimme myös suljetun poistoventtiilin; sekö oli työntänyt vedet jostakin koneeseen?
Arvuuttelut ovat turhia ja tärkeämpää on saada tilanne haltuun. Heti ensimmäisenä suljimme kaikki mahdolliset venttiilit ja pumppasimme suolavedet ulos. Seuraavana toimenpide oli ruostumisen ehkäisemiseksi huuhdella kone makealla vedellä. Kipparimme Oli kävi sähköpostikirjeenvaihtoa huolto-osaston kanssa ja Pauli johti koneen purkuoperaatiota minun toimiessa avustavana apulaisena. Kaikki venttiilit avattiin ja 3 ja 6 sylinterit olivat täynnä vettä. Makeavesihuuhtelun jälkeen uskalsimme varovasti lisätä öljyä koneeseen. Yritimme pyörittää konetta käsin mutta eihän tällaista ”kuorma-auton konetta” saa niin vaan pyörimään. Niinpä varovasti sähköstartilla ”vain aivan pieni” pyöritys. Seuraavaksi putsasimme hiuksiamme ja kajuutan seiniä öljystä koneen ampaistessa sylinterit tyhjäksi! Mekaanikkoja emme koulutukseltamme ole mutta lähimmät löytyvät vasta Afrikan rannikolta. Vaihtoehtona pohdiskelemme kaameinta vaihtoehtoa; ilman pääkonetta olisimme tuskin saaneet jatkaa matkaa vaan meidät olisi käsketty takaisin rannikolle koneen korjaukseen. Kaikki eivät varmaan vieläkään ymmärrä miten vakava tilanne oli.
Ensimmäisen päivän 13 tunnin työpäivän päätteeksi olimme saaneet koneen putsattua, uudet öljyt koneeseen ja suodattimet asennettua sekä suuttimet putsattua ja laitettua paikoilleen. Yksi kuparitiivisteistä oli lentänyt ties minne ja jouduimme säveltämään brasilialaisesta 10 realin kolikosta tiivisteen tilalle. Ulkomitta oli sopiva, materiaali ”tarpeeksi sopivaa”, sisäreikä porattiin ”hyvällä toleranssilla” ja paksuus viilattiin ”mittoihin sopivaksi”. Suuri kone – suuret toleranssit oli mottomme. Hyvin se tehtävänsä hoiti eikä edes vuotanut lainkaan. Oli aika huilata yön yli.
Aamulla vasta huomasi että lepo oli ollut paikallaan. Olin takuuvarmasti lopuksi siirtänyt oman pelastusliivini omaan lokeroonsa mutta niin se vain löytyi koneen luota ja omassa lokerossa oli aivan jonkun muun liivi! Aamulla kelasimme kolmestaan läpi kaikki mahdolliset tekemisemme ennen kuin uskalsimme käynnistää koneen. Voiteluöljyä meillä oli vain yhteen vaihtoon joten sillä oli pärjättävä. Öljynsekaista pilssivettä olimmekin jo koko edellisen päivän pumpanneet ulos. Kädet kyynärpäitä myöten ristissä ajattelimme ensin vain vähän pyöritellä konetta startin avulla. Suureksi hämmästykseksemme kunnon Perkins hörähtikin suoraan tulille ilman edes mitään ilmausta ja rouskutti niin kuin mitään ei olisi tapahtunutkaan. Suurta savupilveäkään emme nähneet ja makuuosastolta kuului tyytyväisiä karjahduksia herätyksestä huolimatta. Pauli totesi onnellisena: ”Perustekniikkaa – siispä korjattavissa”. Lisäksi emme olisi heikkotuulista päivää voineet parempaan saumaan voineet saada. Taas tuli todistetuksi merellä omin avuin pärjäämisen välttämättömyys.
Kapkaupungissa oli vietetty kisan kolmas huoltotauko. Tällä kertaa meillä oli normaalien siivousten ohessa ohjelmassa isoina urakoina spinaakkerin korjaus ja koneiden huollot. Öljynvaihdot tosin tehtiin ihan turhaan! Pienempinä hommina oli vinssien kunnostusta, nostinten vaihtoa yms. normaaleja korjaustöitä. Kaikki kuluu kovassa käytössä. Pysähdykseen mahtui kuitenkin myös lepoa ja virkistystä.
Kiipesimme porukalla Pöytävuorelle ihailemaan maisemia sekä osallistuin retkille kasvitieteelliseen puutarhaan ja Hyväntoivonnimelle. Jouduin myös luopumaan pyhästä periaatteestani yöpyä satamissa aina veneessä, sillä kaikki varusteet olivat kostean osuuden jälkeen enempi vähempi kostuneita ja halusin ne kuivattaa kunnolla hotellihuoneessa ennen vaativaa Etelämeren osuutta.
Yleinen uskomus lienee että valtamerillä tuulee aina. Tähänastisista Clipper-kisan neljästä osuudestani jokaiselle on osunut purjehtijan painajaiset eli tyynet osuudet. Tällä kertaa niin kävi heti lähdön jälkeen Kapkaupungin edustalla.
Olimme kyllä selvillä paikallisista tuulioloista TableBay lahdella Pöytävuoren edustalla mutta niin vain huonon onnen saattelemana jäimme mailikaupalla johtavista veneistä. Heti lähtölinjalla jäimme tyyneen kohtaan ja koko iltana eivät Kapkaupungin valot häipyneet näköpiiristä. Aivan vieressä kulkeneet veneet saivat jostain ihmeellisen tuulenvireen ja painuivat paikalliset olot kotikaupungissaan tuntevan Geraldtonin kipparin Juan Coetzerin perään. Ainut lohtu oli että neljällä veneellä kulki yhtä huonosti…
Jos sinulla on kisaa edessäsi 5300 mailia ei alun vastoinkäymisestä kannata kantaa mitään murhetta. Puolenyön aikaan saimme jo kunnon tuulta ja olimme taas matkalla kohti kaukaista määränpäätämme Australiaa. Vene-elämä alkoi asettua uomiinsa, vahdit pyöriä ja elämä asettautui taas muutamaksi viikoksi omiin merellisiin uomiinsa.
Koko laivue valitsi jotakuinkin saman taktiikan eli suoraan etelään etsimään vallitsevia myötäisiä länsituulia. Niitä joutuu vaan hakemaan usean päivän matkan päästä ja sitä ennen saimme luovia melkoisesti sekalaisessa merenkäynnissä päästäksemme tarpeeksi etelään. Alku oli myös aika lämmin sillä meriveden lämpö nousi Kapkaupungin 12 asteesta yli 23 asteeseen Agulhasin merivirran ansiosta. Välillä myös tyynessä kelissä venenopeus oli 6-7 solmua merivirran mukana vaikka tuulta ei ollut nimeksikään. Parin päivän päästä tilanne normalisoitui Etelämeren alle 10 C vedenlämpöön.
Sain jälleen aloittaa keittiössä ja pienen alkuhaparoinnin jälkeen saimmekin Olen kanssa kaiken toimimaan. Olin saanut poronlihaa, ruisleipää ja hapankorppuja tuliaisiksi Suomesta ja niiden avulla loihdimme voileipälounaan. Ruisleivän päälle eivät britit ymmärtäneet mitään mutta suomalaisille miehistön jäsenille syttyi heti silmäkulmaan riemun pilkahdus kotoisista tuulahduksista. Myös kipparimme Oli alkaa suomalaistua vauhdilla; hänelle ovat maistuneet niin Sisu-pastillit kuin hapankorputkin ja aito ruispuuro.
Tällä kertaa makuupaikakseni oli arvalla tullut keulan yläpunkka jossa jonkun verran tuntui kuopikas alkumatkan keli. Lisäksi tavaroiden nouto lokeroista oli välillä hankalaa kun piti kiivetä ylämäkeen ja yrittää sitten saada pusseistansa tarvitut tavarat. Koristeena seinällä on kuvia kotoa ja kaikki tarpeellinen on heti käsillä roikkumassa naruissa. Organisointi ja järjestyksenpito on kaikki kaikessa; saatat muutoin löytää saappaasi herättyäsi märän purjepussin alta. Eipä ihme että säilytänkin kenkiäni tarvittaessa punkan nurkassa elleivät ne ole kuivumassa generaattorin päällä lämmössä. Kunhan muutama päivä oli kulunut alkoi kaikki taas olla rutiinia vaikka alku olikin tällä kertaa vähän vaikea.
Koneen kunnostuksen jälkeen pääsin sitten kunnolla kiinni vahtivuoroihin ja aloimme pikkuhiljaa saada alun tyynen osuuden jälkeen kunnon päivämatkoja. Olin ensimmäisenä yönä osallistunut jo märkään keulapurjevaihtoon tuulen noustessa ajoittain aika reippaaksi mutta varsinaiset ajovuoroni ruorissa aloitin vasta kolmantena matkapäivänä kirkkaassa kuulaassa ilmassa. Ensimmäiset mailit kuuluisilla ”ärjyvillä nelikymppisillä” (alle 40 astetta leveyspiiri) olivat kyllä kaikkea muuta kuin nimensä mukaisia mutta kyllä tuuli ja aallokko alkoi pikkuhiljaa kasvamaan ja nimelle alkoi tulla katetta. Tuuliennuste oli lupaava ja oli mukava mennä nukkumaan lämpimään makuupussiinsa veneen keinuessa jo sivutuulessa.
Olisi luullut että huono onni on jo koetellut venettämme tarpeeksi. Kuitenkin pian seuraavana aamuyönä ajaessamme kovassa sivumyötäisessä sivuaallokossa saimme aikaan vahinkojiipin. Kaksi preventteriköyttäkään eivät sitä estäneet vaan napsahtivat poikki tuoden mukanaan keulasta kaksi kaidetolppaa, palan mantookia ja vääntäen kaksi köysirengasta. Pahempaa oli virsikirjalle spiiratun puomin kanssa; puomin kiinnike irtosi mastosta vieden palan kiskoa mukanaan ja pistäen puomin pään isopurjeen läpi. Lohduton näky aamun valjetessa vaikka saimmekin pian purjeet alas ja tilanteen haltuun.
Jouduimme ajamaan koko seuraavan päivän ja yön kahdella reivillä eikä spinaakkerin käyttöä voinut ajatellakaan. Niinpä valuimme kilpailussa viimeiselle sijalle mikä ei suinkaan tuntunut mukavalta. Paulin kanssa saimme askarreltua kahdesta puomipään osasta edes yhden toimivan. Kaikkia mahdollisia osia haalittiin veneen työkaluvarastoista luovaa ideointia käyttäen. Iltapäivällä Pauli sitten hinattiin mastoon laittamaan osat paikoilleen ja toivomme parasta seuraavalle spinaakkerinostolle.
Isopurjetta päästiin paikkaamaan vasta seuraavana päivänä tuulen tyynnyttyä kohtuulliseksi. Eihän sitä suinkaan pois oteta (painaakin varmaan sellaiset 200 kg) ja sitähän tarvitaan koko ajan matkan taittamiseksi, vaan reivattiin kolmanteen reiviin ja liimattiin kannella. En ole ennen ymmärtänyt että veneilijän yleisaine Sikaflex kelpaa myös purjeenkorjaukseen. Ensin purje naulataan revenneestä kohdasta laivan sisäosien pohjalevyjen varaan pingotukseen. Seuraavana paljon liimaa ja ensimmäinen tarranauha korjaukseksi sekä viimeistely toisella tarranauhalla. Sama toistetaan toisella puolella eikä ompeleita näin käytetä lainkaan. Isopurje on kyllä aika vahvaa mutta maissa se vielä vahvistettiin ompeleilla. Koko päivä siihen menikin mutta taas meillä on toimiva isopurje ja taas mennään; tarkoitus on ottaa karkulaiset kiinni.
KUVA purjeenkorjauksesta ”Racing style”
Southern Ocean eli Etelämeri alkoi näyttää oikeita kasvojaan. Vähän aikaa saatiin kunnon tuulta ja aaltoja ja Pauli sai valkoisilla purjeilla uudeksi vene-ennätykseksi 19,7 solmua. Tosituulta havainnoimme yli 45 solmua. Samaan aikaan NewYork vene oli havainnoinut tosituuleksi jopa 60 solmua ja saanut kannen ja istuinkaukalon täyteen vettä veneen iskeytyessä aallon sisään 25 solmun nopeudella. Juuri tällä tavalla oli viime kerralla päättynyt Team Finlandin meno maston katkeamiseen. Tällä kertaa sitä ei onneksi tapahtunut. Veden lämpötila putosi 6,2 asteeseen ja ilman lämpötila oli kylmimpinä öinä vain 4-5 C. GoldCoast kauimpana etelässä sai jopa lunta kannelleen. Olosuhteet vastasivat siis täysin myöhäissyksyn viimeisiä purjehduksia kotivesillä sillä erotuksella että täällä oltiin kerrallaan pari viikkoa yhtä soittoa ilman lämmintä seuramajaa ja kuumaa saunaa. Veneessä ei lisäksi ole mitään lämmitystä ja katosta tippuu kylmää kondenssivettä. Keittiössä kaasuliedet antavat vähän lämpöä mutta se karkaa saman tien ulos avonaisesta käyntiluukusta. Lämmitelläksemme pidimme siksi kannella kuntojumppaa punnerrusten tahdittamina
”Jäävuoria näkyvissä”
14.10. klo 17 saimme viestin postijärjestelmäämme: ”Havaitsimme kaksi jäävuorta kooltaan noin 50 m paikassa 44 48 S, 49 46 E noin mailin etäisyydellä veneestämme”. Olimme Crozet saarista noin 200 mailin päässä mutta virittelin hakulamppuun jatkojohdon ja pidimme yöllä keulassa jäävuorivahtia. Tarkoitus on kiertää jäävuoret pikkuisen kauempaa. Seuraava määränpää Kerguelan saarien ohitus kun olisi vielä 300 mailin päässä…
Pohjoistuuli Intian valtamereltä toikin sitten tullessaan pienen myrskynpoikasen. Tuuli nousi mittareissamme kovimmillaan yli 55 solmun tosituulta ja aallot nousivat jo melkoisiksi. Lähes koko ajan tuulta oli myrskyrajoilla eli 40 solmua. Jouduin luovuttamaan veneen nopeusennätyksen Nickille hänen ajaessaan surffissa 25 solmua. Yllättävää kyllä Perttu sai vauhdiksi aaltoa kohtikin mentäessä lähes 20 solmua. Lähes jokaiselle tuli ennätyslukemat vaikka loppuvaiheessa meillä oli purjevarusteena enää kolmesti reivattu iso, välipurje(staysail) ja myrskyfokka ikään kuin Yankee4 keulapurjeena. Tällä mentiin yksi päivä ja yö ja vasta seuraavana päivänä alettiin reivejä purkaa pikkuhiljaa ja vaihtaa myrskypurjeen tilalle normaaleja Yankee purjeita.
Ajaminen tuollaisessa kelissä oli kaikesta huolimatta nautittavaa. Aallot olivat toki isoja mutta suhteellisen rauhallisia. Vene tietysti vikuroi suunnalta toiselle sekä ylös ja alas. Ruorissa olivatkin vain ne jotka todella hallitsivat ajon vaikeissa oloissa. Pimeällä ajoin itse mieluummin ilman kansivaloa pelkällä ajovalon kelmeällä loisteella sen valaistessa aivan riittävästi etukannen purjeita. Joku katseli aina taakse suurimmista aalloista varoitellen mutta niin vaan yksi pääsi yllättämään ja täyttämään koko istuinlaatikon vedellä. Hämmästyttävää että valtameriluokan A-katsastetussa veneessä on vain kaksi pientä putkea istuinlaatikkoa tyhjentämään ja sen valuminen tyhjäksi kestää monta minuuttia. Ruorimiehen ei auta kuin toivoa että saappaat pitävät vettä veden loiskuessa jaloissa.
Mikään myrsky ei kestä ikuisuutta ja seuraavan päivän iltana meno tasaantui. Suuntakin saatiin kohti määränpäätä sillä virsikirjaksi spiiratuilla purjeilla ei uskallettu ajaa suoraa myötätuulta vahinkojiipin vuoksi. Paljon toki näytti riippuvan ruorimiehen ajotaidoista mutta meillä kun on periaate että kaikki ajaa niin meno on välillä vähän erilaista. Kilpailun leima ei tarvitse olla niin tiukasti aina mukana.
Vaikka oltiin jo puolimatkassa jäljellä oli vielä lähes 2500 mailia. Tämä on pitkä osuus. Suunnilleen puolivälin kohdalle sattuivat Kerguelan saaret jääden 200 mailin päähän styyrpuuriin. Keskustelimme kyllä vakavasti mahdollisuudesta koukata saarten kautta; näille vesille kun ei todennäköisesti enää palaa. Tässä kohdin olimme kauimpana etelässä noin 46 leveysasteella, keskellä ärjyviä nelikymppisiä. Veden lämpö laski jo alle 4 asteen, GoldCoast oli nähnyt pieniä jääkimpaleita, ja tähtikirkkaat selkeät yöt olivat kylmiä. Korkeapaineessa sentään aurinko lämmitti päivällä ja etelän kesä läheni jolloin päivällä alkoi olla jo pituutta.
Pari päivää ajettiin hyvää myötätuulta spinaakkeri ylhäällä ja ilonaiheita toivat sijoituksen paraneminen. Edinburghista mentiin heittämällä ohi mutta Derryn ohitukseen vaikutti kyllä heidän epäonni; molempien spinaakkeripuomien päiden rikkoontuminen. Pelkillä keulapurjeilla ilman puomia ei luonnollisesti pääse samoja tuulikulmia ajamaan. Kipparimme Oli oli myös ruorissa toista tuntia ja suoritti siten Kenguru-vahdin ohjaajatutkinnon ja hyväksyimme hänet ilomielin vahtimme vahvistukseksi. Maateemoja noudattaen toinen vahtimme oli sitten nimetty Koala-vahdiksi.
Mielenkiinnolla seurasimme sään kehittymistä. Reitillemme kohti Geraldtonia oli luvattu laaja korkeapaine jonka keskellä tuulet todennäköisesti olisivat heikkoja. Mitään ei siis vielä kisassa ollut ratkennut sillä tuollainen säärintama saattaa vielä pysäyttää kärkiveneet ja mahdollistaa meillekin paremman sijoituksen. Veneessämme oli tällä legillä eniten suomalaisia ja otimmekin usein ohjat käsiimme ja ajoimme pitkiä aikoja venettä suomalaisvoimin. Kaikki muut veneet näyttivät valitsevan itäisen reitin mutta me olimme päättäneet jäädä pohjoisemmaksi seuraten isoympyräreittiä. Loppujen lopuksi kaikki älysivät kääntyä kohti määränpäätä ja niinpä sitä sitten mentiin rinnakkain sillä erotuksella että leveyttä äärimmäisenä olevilla veneillä oli yli 600 mailia (Suomen päästä päähän!)
KUVA kartalta, reitit Kerguelan saarten kohdalla
Kolmen viikon meno alkoi näkyä jo jonkinlaisena väsymyksenä. Selvästi havaitsi ilmassa ärtymystä, toisten tekemiset aiheuttivat närää ja välillä koetimme vain väistellä toisiamme. Onneksi pohjoisemmaksi kääntymisen myötä ilma lämpeni, aurinkokin tuli näkyviin ja mieliala kummasti piristyi. Yksi ajanviete oli pelata kannella säilykepurkein krokettia. Aika hyvin me suomalaisetkin siinä onnistuimme pesäpallotaidoillamme. Tällä osuudella meitä suomalaisia onkin mukana puolen tusinaa joten joskus tulee tarinoitua ihan omalla kielellä veneen varsinaisen komentokielen englannin lisäksi.
Tuhannen mailin (jäljellä) rajapyykki on aina kumma piristysruiske. Olimme sitä ennen ajaneet löysää luovia kolmatta päivää ja pari päivää sivutuulta medium-spinaakkerilla. Veden lämpö nousi koko ajan jo yli kymmenen asteen ja jättäessämme Etelämeren ja siirtyessämme Intian Valtamerelle (40 leveysasteen pohjoispuolelle) aurinko lämmitti päiviä jo kummasti. Mielialaa nosti entuudestaan tieto että voitimme yli tunnilla ns. ”Ocean Sprint” kisan eli olimme nopein vene 90 ja 95 pituuspiirin välillä. Lisäksi hyvä vauhtimme ja sijaintimme vei meitä päivä päivältä parempiin sijoituksiin ja nousimme viimeiseltä sijalta päivä päivältä ylöspäin.
Kaksi päivää ennen loppua taktikoimme NewYorkin kanssa ja otimme käyttöön ”Stealt Mode” kortin eikä paikkatietojamme annettu eteenpäin. Kaikki huipentui viimeiseen aamuun jolloin saimme NewYorkin näkyviin AIS:iin pohjoispuolellamme. Sillä oli ollut parempi tuulikulma mutta silti ihmettelimme sen reittivalintaa. Olimme paikkatiedoissa jatkuvasti samoilla lukemilla ja yritimme kaikkemme tavoittaaksemme kolmannen sijan. Sain ajovuoron sopivasti juuri kaksi tuntia ennen maaliintuloa ja vedimme spinaakkerilla todella hyvää vauhtia etumatkaa kiinni mutta aika loppui kesken. Lähes neljän purjehdusviikon jälkeen hävisimme pronssitilan 20 minuutilla!
Upea nousumme jumbosijalta neljänneksi ei jäänyt keneltäkään huomaamatta ja NewYork venekin kääntyi tervehtimään meitä ennen satamaan ajoa. Clipper-henkeä parhaimmillaan vaikka ”kisa” onkin käynnissä.
Perillä Geraldtonissa Länsi-Australiassa olimme 28 purjehduspäivän jälkeen, väsyneinä mutta onnellisina. Toinen sija kokonaiskilpailussa oli edelleen meillä ja eiköhän kaikki korjauksetkin ennätetä tehdä kiireisestä aikataulusta huolimatta.
Katsotaan miten tästä eteenpäin….
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti